Ничто еще не делало российский авторынок таким разнообразным, как параллельный импорт. Благодаря ему у официальных дилеров Honda в нашей стране впервые появились гибридные кроссоверы CR-V, причем стоят они столько же, сколько и обычные бензиновые версии
Компания Honda никогда не баловала россиян гибридами, хотя массово выпускала их с конца прошлого века (вспомним каплеобразный хетчбэк Insight). И о гибридных CR-V, производство которых стартовало в Японии в 2018 году, в России не понаслышке знали разве что жители Дальнего Востока, куда такие кроссоверы завозили под заказ – «бэушные» и праворульные. Но параллельный импорт все изменил! И хотя формально Honda «ушла» из России, поставки и обслуживание автомобилей этой марки продолжаются – через субдистрибьютора, компанию «Мотор-Плейс», которая начала завозить к нам широкую линейку хондовских моделей, собираемых на китайских СП японского автопроизводителя. В их числе – и кроссовер Honda CR-V шестого поколения, который уже побывал у нас на тесте в прошлом году, «сразившись» с Haval Dargo.
Но и сами дилеры Honda не отстают: ничто не мешает им завозить автомобили из Китая в частном порядке. Хотя такие машины идут уже без официальной гарантии от импортера, по цене они получаются гораздо интереснее. Так в России появился новый CR-V Hybrid, который стоит у нас столько же, сколько и кроссовер без гибридного довеска, ввозимый компанией «Мотор-Плейс». Интересно? Не то слово! Тем более, как выяснилось, точно такие же гибриды китайской сборки продаются в Европе, и стоят они там даже дороже, чем в России!
Так в Германии CR-V Hybrid в максимальной комплектации обойдется покупателю почти в 55 тысяч евро, что при текущем курсе рубля выше цен у российского дилера. И это, кстати, объясняет текущее ценообразование на новые иномарки и отвечает на вопрос «почему машины такие дорогие». После пандемии цены выросли везде, не только в России. Так что упрекать наших дилеров в жадности не стоит.
Гибридный CR-V оснащен двумя двигателями – электромотором мощностью 184 л. с., который является главной движущей силой, и вспомогательным 150-сильным «атмосферником», работающим по экономичному циклу Аткинсона. Главное отличие двигателей, работающих по такому циклу – это вдвое меньшая частота вращения коленчатого вала, что позволяет снизить уровень шума и уменьшить расход топлива, но бьет по тяге на «низах». Из-за такой «побочки» основная роль бензинового мотора здесь – это подзаряжать тяговый аккумулятор емкостью 1 кВт∙ч, а также помогать вращать колеса на высоких скоростях и при обгонах. В последнем случае ДВС подключается через муфту, причем происходит это абсолютно незаметно: понять, что в работу включился бензиновый мотор можно только по его характерному звуку.
При разгоне даже ощущается переключение передач, хотя по факту никакой коробки здесь нет! Просто конструкторы Honda так настроили работу бензинового мотора, создав за счет кратковременного, на доли секунды, разрыва потока мощности ДВС, полную иллюзию наличия у машины автомата. Благодаря высокому крутящему моменту, который электромотор развивает «с нуля», на городских скоростях гибридный кроссовер динамичнее своего чисто бензинового собрата, оснащенного 1,5-литровым турбомотором мощностью 192 л. с. Хотя в разгоне от 0 до 100 км/ч у них фактически паритет: заявленная в ТТХ разница в одну десятую секунды – не в счет. И еще одно чисто субъективное впечатление – мне показалось, что гибрид едет более «породисто». Такое ощущение могло сложится из двух факторов: тихой работы силовой установки и подвески, которая мягче отрабатывает неровности за счет дополнительно загруженных осей (гибрид почти на два центнера тяжелее).
Но самое главное – гибридный привод реально экономит топливо! При движении в пробках расход не растет, а падает, поскольку для «ползущего» режима кроссоверу достаточно энергии аккумулятора. Вообще максимальный запас хода Honda CR-V Hybrid нигде не указан, но если исходить из емкости батареи и того, что электрические одноклассники в среднем расходуют 20 кВт∙ч на 100 км, то в идеальных условиях чисто в электрическом режиме гибридный кроссовер может проехать до 5 км. В реальности же, с учетом минусовой температуры за бортом и включенных подогревов, этот запас раза в два меньше. Но и этого хватает, чтобы существенно снизить расход бензина в городе. Заявленных производителем 6 литров на сотню добиться не удалось, но и полученные 6,9 л/100 км для большого и комфортабельного полноприводного кроссовера в условиях пробок и зимы считаю отличным результатом.
Кстати, несмотря на то, что к нам завозят CR-V, собранные в Китае для местного рынка, у них есть почти полный пакет теплых опций, включая подогревы руля и всех сидений. Для полного счастья не хватает разве что электроподогрева лобового стекла. Был на тестовой машине и Apple CarPlay, хотя у всех автомобилей Honda, поставляемых к нам из КНР (в том числе и через субдистрибьютора) вместо него стоит китайский аналог – Baidu Car life.
Наши дилеры научились решать эту проблему, самостоятельно устанавливая блок Wizzcar – он коннектится со штатной медиасистемой и позволяет запускать на ней приложения со смартфона через Apple CarPlay, причем без проводов. Это на половину решает вопрос русификации интерфейса автомобиля: хотя бы мультимедиа будет работать на привычном языке и время будет показывать по Москве, а не по Пекину. Если у покупателя Honda смартфон на ОС от Google, то через эту же систему можно подключить и Android Auto. Только вот одновременно работать с «андроидами» и «яблочными» устройствами Wizzcar пока не научили – под разные системы нужно ставить разные блоки.
По салону отличий между гибридной и негибридной версиями CR-V немного, но они есть. Самое главное – это отсутствие привычного рычага переключения передач, который здесь заменяют кнопки. Но прямой связи с гибридным приводом и отсутствием коробки передач здесь нет: точно такой же кнопочный блок ставится, например, на флагманский кроссовер Honda UR-V у которого нет никаких гибридных «помогалок», а коробка – классический гидромеханический автомат. При этом у CR-V Hybrid, который собирают в США, и вовсе стоит обычный рычаг.
Еще одно отличие – на электронной панели приборов. Здесь на месте тахометра находится указатель процента использования энергии силовой установки: моторов-то здесь два и каждый выдает свои обороты. В остальном, включая просторный задний ряд и вместительный багажный отсек объемом почти 600 литров, отличий нет никаких. Правда, из-за расположенного под полом багажника аккумулятора, здесь нет запаски: вместо него – баллон с герметиком и электрический насос. И еще нужно помнить, что справа под днищем проложен силовой кабель гибридного привода: повредить его можно не только на бездорожье, но и в городе, наехав на спрятанную под снегом полусферу.
Вердикт
Гибрид CR-V реально экономит топливо в условиях пробок, хотя для покупателя такого недешевого кроссовера по важности этот параметр будет далеко не на первом месте. Более весомое значение здесь имеет динамика, комфорт и богатое оснащение новинки. Ну и надежность Honda, которая, в отличие от китайских кроссоверов, вопросов не вызывает.
Источник: 5koleso.ru
