Сорок лет назад корейцы придумали Korando, в смысле Korea Can Do, «Корея это может» — так расшифровывали название модели. Сегодня оно актуально как никогда: «Корея может вернуться?» Во всяком случае, «Корандо» возвращается.
Время летит явно быстрее скорости света! Всего-то шесть лет прошло с того момента, как на Женевском автосалоне дебютировал SsangYong Korando четвертого поколения с индексом С300, но как же изменился мир вокруг! Ковид, санкции, нашествие «китайцев»… Одно из старейших в мире швейцарское автошоу закрыли за ненадобностью, а весьма популярный когда-то в России SsangYong обанкротился. Впрочем, для марки это не впервой, она десятилетиями балансировала на краю финансовой пропасти. И вот снова возродилась, теперь под крышeй принадлежащей предпринимателю Квак Чжэ Сону группы компаний KG — как KG Mobility или KGM. А главное — для нас, разумеется, — решила вернуться в Россию. Официально!
Приметы времени
Не знаю, как вам, а мне этот ладный крепыш напомнил второй «Тигуан». Может, пропорциями, может, строгой геометрией или неуловимым сходством физиономий. К 2019 году сотрудничество «Ссан-Ена» с иностранными дизайнерами, в числе которых были английский оригинал Кен Гринли и итальянский мэтр Джорджетто Джуджаро, мастера «Пининфарины» и I.DE.A, подошло к концу — возо-бладала «опора на собственные силы». И стилисты дизайн-центра в Пхентхэке, где располагается головное предприятие фирмы, взяв за основу классику жанра, добавили ясным линиям немецкого компактного кроссовера легкого корейского колорита в районе задних стоек. Но в любом случае облик «Корандо» четвертого поколения сегодня кажется уже слегка устаревшим — особенно на фоне буйства китайской фантазии, которое мы наблюдаем на наших дорогах.
Еще явственнее приметы времени проступают внутри. Сразу бросается в глаза, что здесь слишком много деталей. Вроде бы мне нравятся физические кнопки — уж больно достали модные регулировки всего и вся через дисплей. Но в салоне «Корандо» от обилия этих самых кнопок и кнопочек просто глаза разбегаются — они везде! А экранчик медиасистемы кажется совсем маленьким, по сравнению с теми «телевизорами» на передней панели, к которым мы так незаметно привыкли в последние пару-тройку лет.
Да, здесь обычные циферблаты тахометра и спидометра вместо мультяшной приборной панели, но дисплей борткомпьютера между ними кажется прямо-таки допотопным. Селектор 6‑ступенчатого автомата Aisin тоже старорежимный: настоящий рычаг, который нужно реально двигать, а не просто слегка покачивать, как нынешние электронные джойстики. Только не могу сказать, что мне это понравилось. Неожиданно…
И все здесь жесткое. Подокон-ники, дверные панели — везде звонкая жесткая пластмасса. Только верх торпедо отделан мягким прорезиненным материалом, а дверные подлокотники облагорожены тонкой полоской кожзама с мягкой набивкой. Много в интерьере «Корандо» хрома и черного рояльного лака — сейчас уже, пожалуй, так не модно. Кнопки из дешевенькой пластмассы на руле только усиливают контраст.
Много и хорошо
Только все эти минусы скорее субъективны. А вот плюсы салона вполне объективны: удобные кресла, хорошая обзорность, богатое оснащение. Обогреваемый руль регулируется по вылету и углу наклона, сиденья снабжены 3‑ступенчатыми обогревом и вентиляцией. Очень удобный кругляшок регулятора режимов движения на центральной консоли всегда под рукой: повернешь налево — активируется блокировка центрального дифференциала, направо — включаешь «Эко», «Спорт» или «Комфорт».
Все в этом интерьере устроено удобно, понятно, по делу: пульт управления климат-контролем, радио с отдельного блока, большие макияжные зеркала с подсветкой, ручки над дверями с микролифтом. Центральный подлокотник служит сдвижной крышкой довольно глубокого бокса — сам ящик голый, охлаждения в нем нет, но на дне проложен коврик. Во вместительном перчаточном ящике предусмотрены отделение для мелочей и подсветка. На центральной консоли размещены подстаканники, беспроводная зарядка, USB-вход и розетка прикуривателя.
Во втором ряду похожая картина: скромно, но удобно и просторно. Здесь тоже жесткий и звонкий пластик, из дополнительных удобств только крючок для одежды и ручки с микролифтом, плафон освещения на потолке единственный, кармашки в спинках сидений узенькие, под журнал-газетку. Бедненько выглядит торец центральной консоли — на нем только розетка на 12 вольт.
Зато, садясь назад, почти не приходится пригибать голову, даже мне при росте 185 см. «Сам за собой» сижу очень свободно: 6 см перед коленями, целых 10 над головой, можно откинуть широкий, удобный центральный подлокотник с парой подстаканников. Так что второй ряд нужно признать одним из главных плюсов машины. Даже несмотря на то, что отформован диван под двоих, и сидеть посередине не шибко весело. Да, над головой остается немного пространства, но в пятую точку впивается замок ремня безопасности, а ноги придется расставлять по бокам высокого и широкого трансмиссионного тоннеля на полу.
Индийское наследство
Впрочем, помимо просторного салона, есть у четвертого «Корандо» и другие любопытные особенности. К примеру, двигатель. На первый взгляд, это совершенно обычная по нынешним временам 1,5‑литровая турбочетверка: непосредственный впрыск, алюминиевые блок и головка, цепной привод ГРМ и соответствие нормам Евро-6. Но, в отличие от многочисленных китайских конструкций, это не лицензионная копия японского двигателя 30‑летней давности, а собственный мотор. Семейство 3‑ и 4‑цилиндровых двигателей mStallion разработали специалисты SsangYong при помощи немецкой инжиниринговой фирмы FEV в ту пору, когда корейская компания принадлежала индийскому гиганту Mahindra.
Чтобы уменьшить длину мотора, немцы посоветовали минимизировать диаметр цилиндров, а увеличение хода поршня дало прирост крутящего момента на низких оборотах. Разместив выпускной коллектор в головке блока, снизили температуру в результате поглощения большего количества тепла. А масляный насос с регулируемым рабочим объемом, оптимизированная поршневая группа и компактный модуль охлаждения и фильтрации с низким коэффициентом трения позволили еще снизить тепловые потери. Дебют семейки бензиновых «м-жеребцов» состоялся в феврале 2020 года, и средний из них тут же оказался под капотом «Корандо».
Нагруженный этими сведениями, я, признаться, ожидал от мотора большего. Но динамика KGM не впечатлила. Возможно, дело в 6‑диапазонном автомате, далеко уже не самом современном. Даже официальное время разгона до сотни не впечатляет — чуть больше 11 секунд. Нет, «Корандо» не назовешь задумчивым, и все же создается впечатление, что сколько-то из 163 его «лошадок» филонят. В режиме «Спорт» удается их немного расшевелить. Но все же повторюсь — ожидаешь большего.
А вот экономичности — лучшей. За пару дней езды по подмосковным дорогам и без серьезных столичных пробок средний расход 95‑го бензина составил 9,9 л/100 км — многовато. Кроме того, на Симферопольском шоссе, по которому мы отправились в сторону подмосковной Тарусы, выяснилось, что кроссовер шумноват. На низких оборотах все хорошо, тихо, мотора почти не слышно, и даже когда от души наступаешь на педаль газа, в салон доносится лишь приглушенное рычание мотора. Однако шумоизоляция колесных арок явно недостаточна — и шины гудят сильно, и мелкие камешки от ямочного ремонта звонко барабанят по кузову.
Добро пожаловать или посторонним В?
В целом же кроссовер оставил впечатление крепкого середняка. Ничего выдающегося, но и провалов серьезных нет. Да, управляемость не впечатлила, руль уж слишком легкий, но траекторию в поворотах машина держит, крены не криминальны, тормоза вполне адекватны. Подвеска… Пожалуй, весьма собранная. Пока ехали даже по плохому асфальту, она, в общем-то, выполняла свою работу, претензий к ней особых не было. И только когда съехали на щебнистую, с серьезными выбоинами грунтовку, стало ясно, что подвеска не слишком энергоемкая, тряская.
Впрочем, от городского кроссовера, полный привод которому нужен лишь для уверенной езды в любую погоду, но по хорошим дорогам, чудес и не ждешь. В данном случае нам другое важно — происхождение. Ведь у корейских инженеров за четыре десятилетия накоплен приличный опыт в проектировании и производстве полноприводных машин. Собирают KGM/SsangYong в Корее и будут продавать в России не по параллельному импорту, а совершенно официально, с заводской 5‑летней (или 100 000 км) гарантией. Есть, однако, в этой вполне оптимистичной картине одно большое но — цены.
В базовой версии City машина стоит четыре с лишним миллиона: с передним приводом, тканевым салоном, галогенными фарами и всего двумя подушками безопасности! За трансмиссию 4х4 придется доплатить 400 тысяч, еще 260 нужно выложить за комплектацию Dream, в которой есть хотя бы современная мультимедийная система, климат-контроль и комбинированный (кожзам/ткань) салон. Но если вы хотите по-настоящему удобный, современный и безопасный кроссовер с 6‑ю эйрбегами, электроприводом кожаных сидений и обогревом руля — готовьте пять миллионов. Сегодня за такие деньги можно привезти из Кореи новенький Hyundai Tucson, нафаршированный допами по самую крышу, еще и на ТО на три года останется.
Так что перспективы возвращения «настоящих корейских кроссоверов» видятся пока туманными. Правда, дистрибьютор KGM в России «Рэкс Мотор» обещает в ближайшем будущем хорошие новости: сборку хотят наладить в Калининграде, и тогда цены удастся снизить. Что ж, ждем хороших новостей.
Вердикт
Если бы не непомерные цены, эта машина могла бы стать интересным предложением — у нее есть вполне объективные плюсы, обусловленные ее корейским происхождением. Но у компактного кроссовера за 5 миллионов в России шансы неочевидны: «параллельные» японцы дешевле.
Источник: 5koleso.ru
